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La competencia no tiene quien la escriba (y la defienda). La liberalización del mercado de la alta velocidad en España

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Costaría mucho encontrar alguna otra medida de política pública con un impacto económico tan positivo en términos de bienestar como la liberalización del mercado de la alta velocidad en España. En primer lugar, ha supuesto un aumento del número de viajeros, lo que implica más empleo y actividad económica. La expansión del mercado trae consigo, además, un mayor número de frecuencias y una oferta mas diferenciada de servicios ferroviarios. Y también un descenso muy significativo de los precios, haciendo el servicio más accesible a los consumidores con menos recursos. En términos medioambientales, el ferrocarril ha ganado una cuota de mercado significativa al transporte aéreo, que es mucho más contaminante, puesto que las emisiones de CO2 por pasajero en un vuelo Madrid-Barcelona son casi diez veces más altas que en un trayecto de tren de alta velocidad. Como colofón, el mayor uso del tren ha permitido aumentar la recaudación por cánones de Adif y, con ello, contribuir a amortizar las enormes inversiones realizadas en infraestructuras ferroviarias. Dos ejemplos del positivo impacto que ha acarreado la liberalización se muestran debajo. En el gráfico 1 se observa el incremento del numero de viajeros en el corredor Madrid-Barcelona tras la entrada en operación de Ouigo: en el conjunto de 2023 viajaron en tren entre ambas ciudades un 65% más de usuarios que en 2019. En el gráfico 2, tomado del capítulo firmado por Javier Campos  del libro “Reformas para impulsar la competencia”, se muestra que, un año tras la liberalización, los precios de ese trayecto se habían reducido a la mitad.


A pesar de esta historia de éxito, parafraseando a Gabriel García Márquez, la competencia no tiene quien la escriba (ni quien la defienda). La liberalización de la alta velocidad en España nació huérfana, sin una gran demanda social y política, y forzada en gran parte por el impulso de la Unión Europea que, a través de diferentes directivas (“paquetes ferroviarios”), intentaba e intenta que los distintos países europeos abran sus mercados.

La razón de esta paradoja es que las
ganancias de introducir la competencia están muy repartidas y son poco
visibles. Los trabajadores contratados gracias a la expansión del mercado no lo
anticipan, ni tampoco los consumidores que disfrutan de menores precios y mayor
variedad de servicios. Por el contrario, la competencia genera en las empresas
que disfrutaban del monopolio unas pérdidas muy visibles y fáciles de
anticipar. La dispersión de ganancias y la concentración de perdidas hace que,
en general, las reformas para introducir la competencia sean políticamente muy
complicadas de llevar a cabo.

Las pérdidas de RENFE este año son una muestra
de los costes que la introducción de competencia supone a las empresas
establecidas. Que no son distintas a las experimentadas, por ejemplo, por Telefónica
tras la liberalización de las telecomunicaciones. Para ilustrar la presión
competitiva que debe enfrentar RENFE, basta anotar que fijaba como precio medio
del billete Madrid-Barcelona en 2019 en 81 euros cuando disfrutaba del
monopolio, y que la CNMC cifraba que el precio medio ofertado por las nuevas
operadoras en ese corredor este año rondaba los 40 euros.

¿Son estos precios bajos (y las perdidas
anunciadas por los nuevos operadores) una posible práctica de competencia
desleal? En primer lugar, hay que recordar que existen muchas razones por las
que los nuevos operadores pueden bajar los precios. La primera y más obvia es
que pueden tener una estructura de costes mas eficiente. Pero otro motivo puede
ser la falta de reputación en el mercado, por lo que necesitan atraer clientes
para que conozcan sus servicios y generar relaciones de fidelidad; otras
razones para bajar las tarifas pueden ser un enfoque sobre el segmento más
elástico de la demanda, o la necesidad de generar volumen de negocio para
avanzar en la curva de aprendizaje y volverse más eficientes. En definitiva, el
hecho de que nuevos entrantes en un mercado compitan agresivamente en precios e
incluso tengan planes de negocio que asuman perdidas a corto plazo responde más
a un patrón que a un comportamiento anómalo.

Lo que no parece muy plausible es que los
nuevos entrantes estén aplicando precios anticompetitivamente bajos, conocidos
como precios predatorios. La idea de los precios predatorios consiste que éstos
no cubran los costes variables, generando perdidas, con el objetivo de que los
rivales abandonen el mercado, y después aprovechar la ausencia de competencia
para subir los precios, recuperando las perdidas iniciales. Por razones obvias,
esta practica competitiva normalmente se asocia a empresas establecidas que
intentan que los nuevos entrantes abandonen el mercado, pero no a la inversa. Es
ilusorio pensar que David pretenda vencer a Goliat con precios predatorios. A
pesar de los precios bajos y las perdidas, RENFE conserva la mayor cuota de
mercado de los corredores abiertos a la competencia, y numerosos recursos
clave, además de operar el resto de la red. No resulta imaginable que un nuevo
entrante como Ouigo, con una capacidad de expansión limitada —incluso
regulatoriamente por el número de frecuencias que puede operar—, contemple la
posibilidad de que RENFE abandone el mercado. Si esta posibilidad no existe, no
hay móvil para el crimen y, por tanto, no tiene sentido incurrir en perdidas
inútilmente poniendo precios artificialmente bajos.

Otra perspectiva es observar esta liberalización desde el punto de vista europeo. La fuerza con la que los nuevos operadores italianos y franceses han entrado en el mercado español parece una señal de que la liberalización (en nuestro país) se ha hecho bien, y que los nuevos entrantes han sido tratados con neutralidad por parte del regulador y el gestor de infraestructuras. RENFE debería poder compensar sus perdidas debidas a la liberalización con la expansión en otros mercados, y para ello, se debe exigir a escala europea que se reduzcan o eliminen las posibles barreras de entrada en los mercados ferroviarios de nuestro entorno. Como discutíamos en un reciente artículo sobre la política industrial europea, las políticas de liberalización generan mayor bienestar, pero necesitan de reciprocidad para ser sostenibles en el tiempo.

Por otro lado, como hemos dicho con
anterioridad, RENFE tiene muchos recursos únicos en este mercado (demanda
fidelizada, plantilla experimentada, operador dominante de la red, etc…), es
una empresa líder que se adaptará a este entorno competitivo, la competencia le
incentivará a innovar y a ser más eficiente y con ello a mejorar los resultados
actuales. La competencia no es el problema, es la solución.

Para finalizar, pongamos el acento en el
carácter redistributivo de la liberalización de los servicios de transporte. La
del sector aéreo democratizó los viajes en avión y ahora estamos viviendo el
mismo proceso en la alta velocidad. Aún tendría un mayor impacto en la
reducción de la desigualdad la liberalización en el transporte de pasajeros por
carretera de larga distancia, por ser un sector utilizado mayoritariamente por
personas de rentas bajas que ahora soportan un injusto sistema de subvenciones
cruzadas para que las concesiones no tengan coste para el Estado. Es posible
que introducir la competencia en el
mercado
(en lugar de nuestro sistema tradicional de competencia por el mercado, a través de concesiones) conllevase la
necesidad de financiar algunas rutas para preservar la conexión territorial,
pero a cambio, los consumidores con rentas más bajas podrían beneficiarse de
una importante reducción de precios y de un aumento de los servicios y de las
rutas. Con el foco en este asunto, el próximo día 29 de abril celebraremos en
Funcas unas jornadas destinadas a reflexionar sobre los posibles efectos de una
eventual liberalización del transporte interurbano de pasajeros.

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Funcas y la CNMC publican el libro ‘Reformas para impulsar la competencia en España’

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Uno de los
grandes problemas que tiene la defensa de la competencia es una cuestión de marca. El término “competencia” no evoca
en la ciudadanía sentimientos tan positivos como lo hacen, por ejemplo, las
palabras “equidad” o “innovación”. Sin embargo, la competencia es la palanca
por la que muchos servicios se han hecho accesibles a los consumidores con
rentas más bajas, generando una sociedad más equitativa. Gracias a la
competencia, los viajes en avión o en tren de alta velocidad se ha
universalizado; los servicios de telecomunicaciones —una puerta a la sociedad
del conocimiento— han reducido sus precios drásticamente en la ultima década,
al tiempo que mejoraban su calidad. De igual forma, cuando el mercado es un
terreno de juego “justo”, en el que se modula el poder de mercado y se derriban
las barreras de entrada, las empresas invierten más en innovación, porque es el
único camino para obtener ventajas competitivas y beneficios en el largo plazo.
Por ello, la competencia de los mercados, el santo grial que persiguen los
economistas, no es un fin en sí mismo, sino el medio a través del cual nuestra
economía puede aumentar su productividad, reducir los precios, generar más
equidad y, en definitiva, aumentar el bienestar para todos.

Ese problema de marca hace necesaria una reivindicación de la defensa de la competencia, transmitiendo a la sociedad española la importancia que tiene para la economía el funcionamiento competitivo de los mercados. Con ese propósito principal se publica hoy el libro ‘Reformas para impulsar la competencia en España’, fruto de la colaboración entre Funcas y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El libro
complementa este objetivo con otras finalidades. Una de ellas es dar
visibilidad al trabajo de la CNMC, una labor desconocida por muchos ciudadanos
pese a su gran impacto económico. Por razones tecnológicas, regulatorias, y de
abuso de poder de mercado por parte de las empresas establecidas, muchos
mercados no son competitivos. Por ello es trascendental la labor de la CNMC de vigilar
el comportamiento competitivo de las empresas, penalizando el que no lo es, así
como los análisis que realiza sobre las concentraciones empresariales o las
posibles mejoras de la regulación y la intervención pública. Este libro
pretende visibilizar este esfuerzo institucional y para ello, los expertos de
la CNMC exponen diversos estudios llevados a cabo durante estos años, sobre la
situación competitiva de los mercados, los potenciales problemas de
competencia que genera la regulación o la intervención pública, así como posibles
reformas para promover la competencia en diversos sectores.

La tercera meta
del presente libro es mostrar la complementariedad de esfuerzos entre la labor
desarrollada por la CNMC y la investigación de economistas de reconocido
prestigio. Y es que el análisis económico de problemas de competencia es
complejo por diversas razones. Como señaló Jean Tirole en su discurso de
aceptación del premio nobel, requiere comprender el modelo de negocio y el
comportamiento de las empresas que funcionan en el mercado, y llevar a cabo
esta labor requiere utilizar avanzadas herramientas metodológicas teóricas y
empíricas. Por ello, el análisis aplicado de la política de la competencia
está muy relacionado con la investigación económica más actual. Los
análisis de las agencias de la política de la competencia se nutren de los
últimos resultados obtenidos por la investigación económica, y los
investigadores se inspiran en los retos que plantea el análisis de la
política de la competencia para diseñar sus agendas investigadoras.

Una última
idea que ha sobrevolado el trabajo de todos los autores de este libro es que
los mercados, los problemas, las necesidades y preocupaciones de los ciudadanos
cambian, a veces más rápido de lo que anticipamos. Ello determina que las
normas y las recetas de intervención pública corran el riesgo de quedar
obsoletas rápidamente. Por eso es necesaria una labor periódica de evaluación
y actualización, y ajuste cuando sea necesario. Un último objetivo que perseguíamos
en este libro es revisitar los sectores y remedios que han sido objeto de
atención y análisis en el pasado, para saber si, como sociedad, hemos sido
capaces de corregir los problemas que identificamos, o nos enfrentamos a nuevos
retos. Y, sobre todo, poner énfasis en la evaluación como herramienta de
avance social. Nunca es tarde para mejorar.

El libro se estructura en nueve secciones, dedicadas cada una de ellas a un sector económico. Los nueve mercados elegidos son importantes por su impacto social y económico y en gran parte de ellos, se han llevado a cabo cambios regulatorios importantes. En el libro se analizan mercados tan relevantes como la contratación publica, la publicidad online, el sector bancario y las fintech, el transporte de pasajeros en el sector aéreo, del ferrocarril y de los autobuses de larga distancia, los carburantes de automoción, la distribución de medicamentos y del agua. Cada sección consta de dos estudios, uno realizado por expertos de la CNMC basado en estudios previos llevados a cabo por la misma institución, y un segundo estudio realizado por académicos especialistas en el tema, que incorpora los resultados relevantes de la investigación reciente, realizada en algunos casos por los propios autores del estudio.

Descarga aquí el libro “Reformas para impulsar la competencia en España”.

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El transporte público no acaba de recuperarse

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Continuamente se escucha en los medios de comunicación que tal o cual indicador económico ya está en los niveles de prepandemia (o casi). Sin ir más lejos, en esta pasada Semana Santa la DGT ha confirmado que el número de desplazamientos ha superado los realizados en 2019. Se han alcanzado 15,8 millones de desplazamientos de largo recorrido que suponen un 5,9% más que los 14,9 registrados en la Semana Santa de 2019. 

Sin embargo, al transporte público “convencional” le está costando alcanzar los niveles prepandemia. No así a la movilidad compartida que se está desarrollando con fuerza en las grandes ciudades, donde ya son familiares los patinetes, las bicicletas, las motos y los coches de uso compartido. El número 171 de Papeles de Economía Española, que acaba de publicarse con el título ‘Infraestructuras terrestres, transporte y movilidad de personas‘, dedica varios artículos a estudiar el proceso de transformación en la movilidad urbana. La expansión de los servicios de movilidad compartida se analiza en Berrone et al., (2022),  Miralles-Guasch et al., (2022) y Fernández (2022), mientras que la situación del transporte público convencional se examina en Matas y Perdiguero (2022). 

Los últimos datos de viajeros en medios de transporte terrestres disponibles en el INE siguen confirmando esta impresión. El Gráfico 1 muestra la evolución total de viajeros desde enero de 2019 hasta febrero de 2022. En el Panel A, se representa la evolución del transporte urbano regular, distinguiendo entre el metro y el autobús (líneas regulares); mientras que en el Panel B, se presenta la evolución de los viajeros en el transporte interurbano regular en autobuses y trenes de cercanías. Lo primero que destaca en ambos tipos de transporte (dato que no por conocido se le debe restar importancia) es el desplome que se produjo en los meses de marzo y abril de 2020. Desde entonces la recuperación ha sido la tónica general, teniendo en cuenta que las caídas en los meses estivales y en Navidad corresponden al movimiento estacional consecuencia de la disminución de trayectos al puesto de trabajo.


Lo que queda patente es que la recuperación en el uso del transporte público urbano e interurbano todavía no es completa. Para cuantificar este desfase, en el Gráfico 2 se muestran las tasas de variación de enero y febrero de 2022 respecto del mismo período de 2020, que todavía era prepandemia. Aunque se están acortando las diferencias en todos los medios de transporte analizados, todavía la magnitud de estas tasas negativas es bastante significativa, con una caída media del 25,7%. 


Investigar qué factores están condicionando que la recuperación del transporte público sea tan lenta es muy relevante, ya que, si este comportamiento se convierte en un fenómeno permanente, contribuiría negativamente sobre el medio ambiente y pondría en peligro la consecución los objetivos de descarbonización fijados en la economía. En el número 171 de Papeles de Economía Española se apuntan varias explicaciones que pueden estar detrás de esta situación. 

Una primera cuestión está relacionada con la pandemia y sería el reparo, por cuestiones sanitarias, que todavía tienen algunos usuarios. De manera que la sustitución que hicieron en el momento más duro de la pandemia hacia el vehículo privado podría no haber revertido. Por tanto, es crucial que las Administraciones Públicas realicen una intervención activa más intensa que informe sobre la seguridad sanitaria e incentive el uso del transporte público convencional.

Una segunda hipótesis, también relacionada con la pandemia, es que ha aumentado el teletrabajo y, con ello, ha disminuido la necesidad de realizar trayectos urbanos e interurbanos. En el mismo sentido influye el avance del comercio electrónico. Además, este último cambio de comportamiento, lejos de disminuir (como se está observando en el teletrabajo) sigue aumentando. Así, en los tres trimestres de 2021, el comercio electrónico ha crecido un 15,2% respecto del mismo período de 2019 (calculado a partir de la información de la CNMC). 

La tercera causa que se apunta es algo inesperada. Se trata de que el fuerte impulso que se está observando en la micromovilidad activa (es decir, los patinetes y las bicicletas), que está acaparando usuarios del transporte público y no del coche privado. Evidentemente, esta explicación solo aplica para el transporte urbano, no el interurbano.

Por último, se debe añadir un cuarto factor explicativo de la limitación del transporte público convencional y que no está relacionado con la pandemia. Y es que, a pesar de que se intenta que el transporte público sea cada vez más accesible, lo cierto es que la población más mayor tiene bastante dificultad para utilizar el transporte público tradicional (no digamos ya las nuevas ofertas de movilidad compartida de patinetes y bicicletas). Y el fenómeno del envejecimiento de la población es imparable. Por tanto, este parece ser el factor más preocupante a medio y largo plazo por lo que se debe seguir trabajando para disminuir la brecha intergeneracional en el uso del transporte público.

Por todo ello, es indiscutible que se deben definir planes estratégicos de movilidad urbana que identifiquen claramente los aspectos sobre los que las autoridades públicas deben intervenir para incentivar el uso del transporte público. 

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