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El conflicto en el mar Rojo y la inflación

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La geopolítica irrumpe otra vez en la dinámica de la economía, y lo hace por su vertiente más sensible, es decir la inflación. Se esperaba un 2024 sin grandes turbulencias en materia de precios, facilitando la convergencia hacia niveles cercanos al objetivo del BCE a finales del ejercicio, siendo éste un terreno propicio a la tan ansiada relajación de la política monetaria.

Los datos más recientes eran coherentes con este escenario benévolo: diciembre cerró con un IPC plano, frente a las subidas que suelen prevalecer en el periodo navideño. También se afianzó la moderación de la cesta de la compra, gracias al ligero abaratamiento de los alimentos (una décima porcentual menos en el mes, recortando la tasa interanual hasta el 6,7%, lejos del doble dígito soportado por las familias hasta el otoño). Por otra parte, la desinflación se ha extendido: uno de cada tres componentes del IPC, el doble que en enero pasado, tiene ya una tasa de inflación inferior al 2%. A la inversa, la inflación excede el 6% para uno de cada cuatro componentes, la mitad que a inicios de 2023.   

Más allá de los altibajos
mensuales, la evolución tendencial estaba siendo favorable, a tenor del
incremento inferior al 2% observado en el conjunto del cuarto trimestre (en
concepto de tasa trimestral anualizada). Como la trayectoria ha sido la misma en
la eurozona, se acariciaba la posibilidad de una reducción de los tipos de
interés durante los próximos meses.  

Sin embargo, el riesgo de desbordamiento del conflicto entre Israel y Palestina arroja un jarro de agua fría a este panorama alentador. Ante la intensificación de los ataques hutíes a los buques mercantes que circulan por el mar Rojo, la reacción militar de una coalición de países liderada por EE. UU. no se ha hecho esperar y amenaza con provocar represalias de Irán y otros aliados de las milicias chiitas. El resultado es una parálisis de la navegación en una zona estratégica para la economía mundial por la cual transita entre el 10 y e 20% del comercio mundial de mercancías.


Se estima que, en su intento de sortear esta región el transporte entre Asia y Europa sufre entre dos y tres semanas de retraso, lo que redunda en un fuerte encarecimiento de los costes. Según el índice de precios Freightos, los fletes para esa ruta se han disparado en un 242% en los dos últimos meses. Esta es una magnitud que, de prolongarse en el tiempo, es susceptible de interrumpir el proceso de desinflación: según estimaciones del FMI fundamentadas en la experiencia pasada, la duplicación del coste del transporte genera una subida del IPC de 6 décimas.

Afortunadamente, la
sobreoferta de contenedores es un factor atenuante. Habida cuenta de la
debilidad de los intercambios mundiales, la demanda es aproximadamente un 20%
inferior a la oferta de contenedores, un desequilibrio susceptible de mitigar el
impacto del incremento de los tiempos de transporte, pero no de anularlo.

Las hostilidades también
amenazan con desestabilizar los mercados energéticos. Como algunos de los
países involucrados son grandes exportadores de hidrocarburos, los precios han
empezado a resentirse y la cotización del barril de Brent repunta ya por encima
de los 80 dólares. El impacto es todavía manejable, pero mucho dependerá de la evolución
de la conflagración y su extensión.  

Con todo, partiendo de la
hipótesis de un conflicto concentrado en el tiempo, la desescalada del IPC debería
proseguir. La reversión parcial de los recortes de IVA y de otros impuestos
instrumentados tras la guerra en Ucrania tendrá efectos puntuales, pero sin
quebrar la senda de desinflación. No obstante, en un escenario de tensiones
geopolíticas incrementadas los precios acabarán por reaccionar, con el doble inconveniente
de erosionar el maltrecho poder adquisitivo de los hogares y de constreñir el
margen de maniobra del BCE para reducir los tipos de interés. La economía otra
vez en el alambre.            

IPC | Las energías fósiles siguen siendo uno de los principales talones de Aquiles de la desinflación. Partiendo de la hipótesis de un precio del petróleo estable en torno a sus niveles actuales, se prevé un incremento del IPC del 3,2% para el conjunto del 2024, tres décimas menos que en el pasado ejercicio. Por su parte, el IPC subyacente (descontando la energía y los alimentos frescos), descendería hasta el 2,9%, menos de la mitad que en 2023. En un escenario en el que el precio del petróleo asciende hasta 100 dólares, la tasa de inflación media anual sería del 3,7%, y la subyacente del 3,3%.

Este artículo se publicó originalmente en el diario El País.

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Pigou y competencia, en lugar de peajes

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La decisión de reemplazar la implantación generalizada de los peajes en las vías de alta capacidad en España por medidas para impulsar el transporte sostenible va en la buena dirección, pero sería necesario que el gobierno y Bruselas expliquen este acertado golpe de timón y, de paso, resuelvan algunas de las dudas que esta solución puede generar.

La economía no es maniquea, existen razones a favor y en contra de los peajes. Empecemos con los argumentos espurios a favor y sus inconvenientes. Las empresas constructoras defienden los peajes como un ingreso finalista para la construcción y mantenimiento de la red de carreteras. España es uno de los países europeos con más kilómetros de carretera por millón de habitantes, lo que es una ventaja competitiva pero conlleva, igualmente, unos enormes gastos de mantenimiento. Diversas asociaciones de usuarios y las constructoras denuncian que existe un déficit importante en la conservación de nuestra red viaria, generado entre otras razones por los recortes que vinieron con las crisis económicas o el COVID. Sin embargo, los ingresos finalistas no son una buena idea económica. La razón es obvia. Cuando uno elabora un presupuesto para satisfacer dela mejor manera posible las necesidades de la población, introducir una restricción hace que la solución sea peor. El mantenimiento de las carreteras es importante, pero no lo es menos la educación o una emergencia sanitaria.

La solución de los peajes conlleva, además, otros inconvenientes como la necesidad que imponen de invertir en un sistema de control de tráfico que, según cómo se implemente, puede conllevar un importante coste e incluso tener un riesgo de obsolescencia tecnológica. Pero probablemente el mayor problema potencial es que los peajes incentiven un trasvase del tráfico de autovías a carreteras de un solo carril por sentido, con la consiguiente reducción de la eficiencia y aumento en la siniestralidad.

Sin embargo, existen dos argumentos en favor de los peajes que sí tienen fundamento económico. Primero: el pago por uso es un buen principio, por equidad y por eficiencia, para financiar la construcción de nuevas infraestructuras y el mantenimiento de las existentes. Solo si los usuarios de las carreteras, (y de todos los medios de transporte), pagan por los costes de uso de la infraestructura (y también por los costes medioambientales), tomarán las decisiones correctas en lo que respecta a qué modo de transporte emplear e impulsar. 

Segundo —siguiendo el argumento anterior—: el uso de peajes pondría al transporte por carretera en igualdad de condiciones con otros medios de transporte que ahora pagan por el uso de la infraestructura. En la situación actual, el transporte por carretera está parcialmente “subvencionado”, lo que puede ser uno de los motivos por los cuales el ferrocarril de mercancías tiene un papel casi testimonial en España en comparación con otros países europeos. Este es un punto importante para Bruselas y para la estrategia de lucha contra el cambio climático y, por ello, la nueva hoja de ruta plantea impulsar el transporte sostenible. 

La forma de hacerlo
es recuperar a Pigou, y aplicar de forma más intensa el lema de “quien contamina,
paga”: tratar el transporte por carretera como otros sectores industriales,
imponiendo a los vehículos comerciales (y a la vivienda) un pago por emisiones
de CO₂ a partir del 2027, que
se estima que será unos 45 euros por tonelada
. El argumento del gobierno
español es que este nuevo impuesto, que se va a implantar en toda la UE, cumple
parcialmente con los objetivos que se perseguían con los peajes. Aún no se sabe
cómo se va implementar; una posibilidad sería utilizar el impuesto de los carburantes. 

Utilizar los
impuestos pigouvianos (medioambientales) —como el de carburantes— tiene
múltiples ventajas sobre los peajes. El primero y más obvio es que estos
impuestos ya existen, y no hay que realizar inversiones para su puesta en
funcionamiento. Además, se aplica a todas las carreteras y su importe es mayor para
vehículos más grandes, que son, a su vez, los que generan un mayor desgaste de las
infraestructuras. Y, no menos importante, precisamente porque su importe depende
del uso de combustible, proporciona incentivos al ahorro energético a través de
la moderación de la velocidad y de la adquisición de vehículos más ecológicos. Es
decir, puede ser una forma de incentivar los vehículos eléctricos —que en
nuestro país tienen una cuota de mercado muy baja— más eficaz que los actuales planes
Moves, cuyas subvenciones directas a la
compra se trasladan en gran medida a los precios.

Una buena pregunta sería
si es mejor esperar a 2027 o, por el contrario, es preferible hacer una
transición más gradual, subiendo progresivamente los impuestos de los
carburantes con el doble objetivo (el famoso doble dividendo de los impuestos mediambientales) de reducir las
emisiones y de que los usuarios de la red viaria contribuyan en mayor medida a
su mantenimiento (¡eso si, sin convertir estos impuestos en finalistas!). No se
pueden ignorar los costes políticos de una medida de este tipo. A nadie le gusta
subir impuestos y, aunque nunca es un buen momento para hacerlo, siempre es
útil una comparación con el entorno para comprobar si existe margen para una
medida como esta. Y lo que se comprueba sistemáticamente es que el precio de la
gasolina, antes de impuestos, es más elevado en España que en nuestros
principales vecinos, pero el PVP, que incluye impuestos, es significativamente más
bajo. Algo similar sucede con el gasóleo (ver gráficos). Dado que el precio del
petróleo es un precio internacional, se puede deducir que el hecho de que el
precio de los carburantes antes de impuestos en España se sitúe entre los más
altos de Europa es consecuencia de la falta de competencia en el mercado de
refino y distribución. Estos sectores están muy concentrados, y aunque la CNMC
ha hecho una gran labor en los últimos años (favoreciendo las gasolineras
automáticas e introduciendo medidas para reducir la cuota de mercado de las
empresas dominantes), todavía queda mucho camino por recorrer.


Converger con nuestros socios europeos en la presión impositiva sobre los combustibles fósiles, además de potenciar el uso de medios de transporte más sostenibles, generaría un incremento sustancial de los recursos. La presión sobre conductores y transportistas podría aliviarse con reducciones en el precio de la gasolina antes de impuestos, lo que solo puede venir de un aumento de la competencia en el sector. Además, la complementariedad entre el fomento de la competencia y la política fiscal también aplica al transporte de mercancías por ferrocarril: la reducción de algunas de las barreras a la entrada a la que se enfrentan los operadores entrantes en este mercado, en particular en lo referente a maquinistas y acceso a material rodante, y especialmente locomotoras, podría ser una alternativa —al menos, parcial— a los subsidios que ahora se plantean a este medio de transporte.

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En noviembre se moderó la caída de los sectores industriales más afectados por la crisis energética

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Índice de producción industrial | NOVIEMBRE 2022


El índice de producción industrial registró en noviembre un descenso del 0,7%, derivado fundamentalmente de la fuerte caída del sector energético. El índice de manufacturas (que excluye los sectores energético y extractivo) registró un leve ascenso del 0,1%. Este último índice se ha mantenido todo el año muy estable, en un nivel en torno a un 2,5% superior al del pasado año, aunque con grandes diferencias por ramas.


Las industrias más afectadas por la crisis energética, como la química, la metalurgia, hierro y acero, papel y otros productos minerales no metálicos, han moderado ligeramente su caída en el último mes, aunque se encuentran en una tendencia muy negativa. También se encuentran en tendencia descendente otros sectores como el textil, madera y muebles. Todos ellos en su conjunto representan el 24% del sector manufacturero.

En cuanto al resto de sectores, en su mayoría siguen
manteniendo sus niveles de actividad o incluso presentan una tendencia
creciente, destacando en este sentido maquinaria y equipo, equipo eléctrico y otro
material de transporte. También el sector del automóvil, que en los últimos
meses ha registrado niveles de actividad un 22% superiores a los mínimos
alcanzados en la segunda mitad de 2021.

El impacto del shock energético sigue siendo, por
tanto, muy localizado, manteniéndose una acusada dualidad entre los sectores
más afectados y el resto de la industria, de modo que no se puede hablar, al
menos por el momento, de una crisis generalizada.

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España ante la desglobalización

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Una de las sorpresas de la recuperación pospandémica, que no parece desmentirse desde la invasión de Ucrania, es el dinamismo de las exportaciones. Se temía que la desorganización de las cadenas productivas junto con la crisis energética, mermarían el potencial industrial, tanto por la multiplicación de retrasos en la llegada de suministros como por el riesgo de pérdida de competitividad. Es un hecho que los precios de producción se están encareciendo a un ritmo endiablado que nos retrotrae varias décadas (el indicador de precios industriales no energéticos para el mes de abril se incrementó casi un 16%, la tasa más alta desde 1980), y la disponibilidad de suministros es un quebradero de cabeza para las empresas (el indicador PMI de retrasos de abastecimiento se situó en abril en niveles preocupantes). 

Sin embargo, las ventas en el exterior muestran un auge que resiste los embates de la guerra. Durante el primer trimestre crecieron casi un 24% en relación con el mismo periodo de 2021, y ya se sitúan un 14% por encima de los valores de la era precovid. Estos resultados mejoran netamente la media europea (con tasas del 20% y 11%, respectivamente). De las cuatro grandes economías, la española es la que más avanza en términos de cuota de mercado en el exterior. Y las informaciones disponibles para el mes de marzo no alteran a tendencia pese al contexto bélico y sus derivadas. 


Las exportaciones de servicios no turísticos también evolucionan favorablemente, a la vez que el turismo extranjero está de vuelta. Con todo, el tirón del sector exterior está compensando la debilidad de la demanda interna, lastrada por el recorte de poder adquisitivo de los hogares provocado por la inflación y las incertidumbres geopolíticas que empañan el horizonte de la inversión. Fruto de ello, la economía todavía creció en el primer trimestre mientras que otras, como la alemana, están atenazadas por la recesión. 

Este providencial viento de cola podría estar reflejando un cambio en el proceso de globalización: las empresas europeas buscan una mayor seguridad en las cadenas de valor, y por tanto están repensando el entramado de relaciones con sus proveedores. Otro factor crucial es el encarecimiento del transporte internacional, tanto por la disrupción de los sistemas de logística (agravada en tiempos recientes por el cuasi cierre de algunos de los principales puertos del este de China) como por la escala de precios energéticos. El resultado natural es un acercamiento de la producción a los lugares de consumo. 

Prueba de ello, los intercambios entre países de la UE están en plena expansión mientras que el comercio con el resto del mundo se estanca, evidenciando una cierta “desglobalización”. De momento España se está beneficiando del cambio de pauta de los procesos productivos, incrementando su presencia en el mercado europeo. Las ventas hacia los otros países miembros progresan a un ritmo elevado, llevando el saldo con la eurozona hasta un superávit de 9.100 millones de euros, frente a 5.400 millones de hace un año (datos para el primer trimestre).     

Está por ver si este giro, con beneficios evidentes en términos de crecimiento, se mantendrá en el tiempo y si sirve para mejorar nuestro modelo productivo. Ya hace lustros que la productividad apenas avanza mientras que, descontando la inflación, la remuneración media por asalariado se sitúa en niveles similares a los de principios de siglo. El sector automotriz, la principal excepción a la actual bonanza exportadora, será un barómetro del cambio de modelo: esta industria es una de las más expuestas a la doble transición tecnológica y energética. 

Sin duda el Plan de recuperación toca las teclas acertadas para dar el salto cualitativo, con inversiones previstas en el desarrollo del vehículo eléctrico, cadena agroalimentaria, energías renovables o semiconductores. Pero hoy por hoy no parece que los proyectos se estén ejecutando a un ritmo suficiente ni con la coherencia necesaria para aprovechar la oportunidad.      

REMUNERACIÓN | Según se desprende de las últimas previsiones de la Comisión Europea, la remuneración media por asalariado se reducirá este año en un 2,8% en términos reales (descontando la evolución del deflactor del consumo privado). Este sería el mayor recorte de poder adquisitivo desde 2012 (-3,4%). La Comisión también anticipa que la inflación generará una disminución de la remuneración media en términos reales en todos los países miembros sin excepción. Este movimiento al unísono en toda la Unión Europea no tiene precedentes desde que existen datos comparables, a mediados de los años 90.

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Paisaje económico tras el estado de alarma

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La brecha económica se amplía, confirmando la necesidad de una respuesta diferenciada a la crisis para así maximizar el impacto de cada euro que invierte el Estado en abrir paso a la recuperación. Los sectores más afectados por la covid-19 —todos aquellos ligados al turismo, el transporte, la automoción o las actividades culturales y de ocio— podrían estar funcionando un 60% por debajo de su nivel de actividad previo a la crisis. En comparación, la producción en el resto de sectores alcanzaría el 95% del nivel anterior a la crisis, y en algunos casos (sector primario, industria agroalimentaria, química o sanidad) la crisis habría quedado atrás gracias al reciente repunte. Por tanto, la caída del PIB estimado para el conjunto de la economía española —un 18% en el segundo trimestre, según las previsiones de Funcas— refleja dos realidades totalmente distintas.

Gráfico 1

Gráfico 2

Fuente de los gráficos: INE y Funcas (previsiones).

En un entorno tan desigual, sin embargo, todos los sectores tienen en común la falta de demanda como principal obstáculo a la recuperación. Una encuesta del INE realizada durante el estado de alarma muestra que, para una de cada tres empresas, la reducción de la demanda interna será el factor con más impacto en la actividad en los seis próximos meses, por delante del incremento de la morosidad (también estrechamente asociado al descenso de la demanda), la fiscalidad o la falta de liquidez. La encuesta también confirma que las pymes son las más expuestas a desfases de tesorería.

«La ampliación prevista de los avales de crédito ICO por valor de 40.000 millones de euros y la puesta en marcha de un fondo de apoyo a empresas estratégicas por otros 10.000 millones son pasos en la buena dirección, pero solo a condición de focalizarlos adecuadamente».

Raymond Torres

De estos resultados se pueden extraer dos lecciones. La primera, que la eficacia de la política económica será proporcional al éxito que tenga en reasignar recursos hacia los sectores más golpeados, las empresas que por su papel estratégico merecen protección o estímulo, y los pequeños negocios que se enfrentan a problemas de liquidez. Para que sirva de acicate a la recuperación, ese trasvase de recursos debe ir acompañado de planes sectoriales, de modo que los estímulos sirvan para renovar el aparato productivo (producción interna de coches eléctricos, instalación de una capacidad propia de renovación residencial con ahorro energético, por ejemplo) y así estar en situación de responder a la demanda. De lo contrario, el impuso público solo servirá para incrementar las importaciones.

La ampliación prevista de los avales de crédito ICO por valor de 40.000 millones de euros y la puesta en marcha de un fondo de apoyo a empresas estratégicas por otros 10.000 millones son pasos en la buena dirección, pero solo a condición de focalizarlos adecuadamente. Y de acompañarlos de una agenda de reformas coherentes con las transformaciones en curso.

Una de ellas, tal vez la más importante, es la digitalización. Según la misma encuesta del INE, cerca de una de cada cuatro empresas tiene intención de innovar en sus procesos productivos y de invertir en nuevas tecnologías y en la formación. Este interesante resultado, prueba de que la crisis está acelerando la revolución tecnológica, pone en evidencia las carencias del sistema educativo español. No olvidemos que el 17,3% de jóvenes sale prematuramente de las aulas (uno de los peores registros de Europa), es decir mal preparados para participar en la economía digital.

La otra lección de las tendencias recientes atañe al papel de la política fiscal en el mantenimiento de la demanda agregada. Los ERTE han contribuido a limitar el impacto de la crisis sobre el paro, ejerciendo de estabilizador automático en el momento oportuno. Asimismo, el ingreso mínimo vital y la prestación por cesión de actividad de autónomos contribuyen a sostener la demanda. Si bien conviene reforzar los controles para prevenir abusos, también parece importante no relajar los esfuerzos para así evitar un indeseado incremento del paro que agravaría aún más el déficit de demanda.

Pese a la gravedad de la situación, aparecen señales alentadoras de una transformación del aparato productivo. Para aprovecharlas, no basta con la política económica. También es ineludible una reforma educativa que mejore la posición de nuestro país ante la revolución digital en marcha.

Este artículo se publicó originalmente en el diario El País.

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