Rescate al sector del automóvil: las matriculaciones de coches caen un 72% en mayo
El sector del automóvil es clave para la economía española pues representa el 10% del PIB, aporta el 9% del empleo (la industria genera 300.000 empleos directos y alrededor de dos millones de puestos de trabajo en total vinculados al sector) y ha sido el mayor contribuyente en una balanza comercial positiva con 14.000 millones de euros.
Y precisamente este sector que es uno de los grandes motores para España se ha visto obligado a cerrar en prácticamente toda la cadena de valor durante más de mes y medio, lo que supone un duro impacto como nunca antes se había visto.
El escenario para este año se plantea enrevesado. Las actuales previsiones señalan que se han dejado de fabricar 700.000 vehículos durante este 2020, lo que supone una producción total alrededor de dos millones, una cifra que no se había registrado desde la crisis.
Durante el mes de mayo, hemos visto una caída de las matriculaciones del 72,7%, según afirma ANFAC la patronal el sector automovilístico. Si el año pasado asistimos a un volumen de 125.623 matriculaciones en el mes, este año únicamente se han matriculado 34.337 vehículos.
Si el mes de mayo ha sido terrible para el sector ¿cómo fue el mes de abril en pleno confinamiento? De las 5 semanas de abril solo algunas de las 17 fábricas lograron poner en marcha sociedad a partir del día 20, logrando una producción ínfima de 4.844 unidades. En términos comparativos, representaría una reducción del 97,8% frente al mismo mes del año anterior.
Otro factor a tener en cuenta es que el 25% de la producción española se queda dentro de nuestras fronteras y el resto se exporta. Pero la parálisis global llevó a que las exportaciones el mes de abril se hundieran en la misma medida que la producción, enviando únicamente 3.753 vehículos, un 98% menos frente al mismo mes del año anterior.
Intervenir el sector para favorecer la venta de vehículos
El sector está deseando que el Estado lo ponga fácil. La propuesta de la patronal queda plasmada en el Plan auto 2020-40, una propuesta a largo plazo que plantea las bases de una estrategia país que permita mantener la alta competitividad de la industria mientras se enfrenta a los retos futuros de movilidad.
El plan desea que se desarrolle un marco regulatorio estable que permita la planificación de forma homogénea y centralizada en lo que se refiere a la regulación de la movilidad y la calidad del aire.
Hasta aquí, ningún problema, pero hay algo más: se solicita una fiscalidad favorable.
Se pretende que la Administración Pública fomente la renovación del parque con los vehículos nuevos de bajas y cero emisiones, con especial hincapié en los eléctricos, mediante una fiscalidad favorable, ayudas a la compra, ayudas a la infraestructura de recarga, una mejora de la legislación para el fomento de la infraestructura eléctrica, entre otras decisiones.
En otras palabras, desean que el vehículo eléctrico se extienda apoyado por el Estado, en vez de por ser un producto de consumo duradero competitivo frente al vehículo de combustión que sea un verdadero sustitutivo.
Para dar respuesta a estas peticiones, se impulsó el Plan MOVES, acrónimo de Movilidad Eficiente y Sostenible que el año pasado movilizó 45 millones de euros. Para este año, y según lo que ha manifestado la ministra de Empleo Teresa Ribera, la segunda edición del Plan MOVES repartiría 65 millones de euros, un incremento del 40% con respecto a la anterior.
Pero lo cierto es que el plan aún no se ha aprobado este año. El sector pide más al Estado. Se está solicitando ayudas adicionales más allá del plan MOVES, los fabricantes reclamarían al gobierno un ambicioso plan cuantificado en 400 millones de euros. Como contrapunto, el Gobierno estaría valorando ayudas para vehículos que incluyeron todas las tecnologías, es decir el motor de combustión, movilizando 300 millones.
Recordemos que España se beneficiaría del Plan de Ayudas europeo, por el que recibiría 140.000 millones de euros y tendría como sectores objetivos a la automoción y el turismo, entre otros, por ser los más afectados en esta crisis.
Nissan se despide de Barcelona
Una de las peores noticias que hemos conocido recientemente es que, finalmente, la factoría de Nissan ubicada en Barcelona cierra.
El problema existente para su fábrica es que en el último año y medio se había visto una notoria pérdida continuada de modelos hasta que la capacidad productiva llegó a situarse en un 20%. Es decir, existía un problema de sobrecapacidad o de inversión ociosa, no productiva, que ha obligado a la marca a desinvertir y reajustarse.
El programa de reducción de costos se produjo cuando la pandemia de coronavirus empujó a Nissan a su primera pérdida anual en 11 años. Los ingresos cayeron un 14% interanual en los 12 meses hasta el 31 de marzo.
La estocada final fue una decisión de Mercedes Daimler que decidió interrumpir la producción de su pick up a partir de mayo de 2020 y, justamente Daimler representaba cerca del 50% de la producción del pick up. lo que ha llevado a precipitar las decisiones.
El cierre de la planta de Barcelona dejará al fabricante de automóviles japonés sin fábricas de automóviles de la UE. La otra cara de la moneda la vemos en el Reino Unido que elimina una amenaza a corto plazo para la mayoría de los 6.700 puestos de trabajo en la fábrica de automóviles más grande de Nissan en SunderlandBritain.
Tras la decisión, aparecieron ideas que podríamos calificar de estrambóticas como la del líder de ERC en el Congreso de los Diputados, Gabriel Rufián, que apuntaba a la nacionalización de la fábrica para poder preservar los puestos de trabajo.
La pregunta sería ¿qué nacionalizamos? ¿Una fábrica con piezas de metal para producir un coche sobre el cual no se tiene la patente de producción? Si Nissan, que tiene una experiencia específica en el sector, no ha sido capaz de rentabilizar esa fábrica ¿podría el Estado, sin experiencia alguna, meterse en la creación de una marca de coches de la nada?
