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Bajada del IPI en enero

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Índice de Producción Industrial | Enero 2023


El índice de producción industrial registró en enero una caída del 0,9%. El índice de manufacturas (que excluye los sectores energético y extractivo) registró, asimismo, un descenso del 2,4%, situando su nivel en el punto más bajo de los últimos diez meses.

A lo largo del último año se ha observado una acusada divergencia
entre la evolución de los sectores más afectados por la crisis energética (química,
caucho y plásticos, la metalurgia, hierro y acero, papel y otros productos
minerales no metálicos, a los que se une algún otro sector como el textil,
representando todos ellos en su conjunto en torno al 28% del IPI de
manufacturas), y el resto de sectores. Mientras que el primer grupo presentó
una trayectoria descendente en su volumen de actividad, el segundo, por el
contrario, registró un crecimiento.

En enero dicha trayectoria ha cambiado de signo, de modo que el primer grupo registró un ligero repunte, mientras que el segundo sufrió una caída. Esta última procedió fundamentalmente del descenso registrado en dos ramas: productos farmacéuticos y, especialmente, fabricación de automóviles, que se encuentra aún lejos de los niveles prepandemia y cuya evolución a lo largo de este tiempo ha sido muy errática. En cualquier caso, aún es pronto para saber si el resultado de enero supone el inicio de un cambio de tendencia. Por otra parte, otros indicadores del sector industrial apuntan en una dirección favorable. El número de afiliados a la Seguridad Social en el sector siguió aumentando en febrero, y el índice PMI de manufacturas ascendió por cuarto mes consecutivo hasta situarse por encima del nivel de 50.

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La industria mantenía la tendencia ascendente antes del inicio de la guerra de Ucrania

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Indice de producción industrial | FEBRERO 2022


El Índice de Producción Industrial se recuperó en febrero del moderado descenso sufrido el mes anterior, con un crecimiento del 0,9%. El índice relativo a solo manufacturas registró un ascenso del 1,4%. Por tanto, hasta el estallido de la guerra en Ucrania el sector industrial mantenía la suave tendencia ascendente iniciada el verano pasado. Si se excluye el sector del automóvil, que es el que arrastra una peor evolución, con una caída del 11% con respecto a hace un año –y que en febrero volvió a retroceder– la tendencia ascendente es más clara. Así, el índice de manufacturas excluyendo automóviles se encontraba en febrero un 6,7% por encima del nivel de hace un año, y un 3% por encima del nivel previo a la pandemia, frente a un 3,2% y un -0,2% respectivamente en el caso de las manufacturas totales.

Los sectores que han presentado un mayor dinamismo en el último año son los de confección, madera, refino de petróleo, productos informáticos e industria textil. Solo los sectores de metalurgia y automóviles presentaban tasas negativas (de las 23 divisiones sectoriales de que consta el índice de manufacturas).

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¿Ya no nos gusta conducir?… O sí

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Existe una idea generalizada de que cada vez hay menos conductores con carné tipo B, que permite conducir un automóvil cuya masa máxima autorizada no excede de 3.500 kg y está diseñado para el transporte de no más de ocho pasajeros, además del conductor. Y la razón fundamental que se esgrime es la presencia de nuevos modelos de movilidad compartida que explicaría una menor preferencia por el vehículo privado y, por tanto, una menor necesidad de tener la licencia que permite conducir un coche.

En los países donde se cuenta con estadísticas oficiales sobre las características sociodemográficas de quienes poseen el carné de conducir se ha analizado esta cuestión y la conclusión principal es que el censo de conductores no disminuye en todos los países y donde está disminuyendo lo está haciendo de forma lenta. En España la falta de este tipo de encuestas oficiales justifica que sean muy pocos los estudios sobre esta cuestión y los que se encuentran se limitan a comparar dos momentos en el tiempo o bien hacen referencia a encuestas con una representatividad escasa sobre la población.

Delbosc y Currie (2013), por ejemplo, realizaron una revisión sobre las tendencias encontradas en otros trabajos en cuanto a la posesión del carné de conducir en 14 países desarrollados.  El rango temporal que abarcan discurría entre 1983 y 2010, y era diferente entre países, si bien los resultados eran bastante concluyentes en cuanto a que existió una reducción del 1% anual en 9 países (Australia, Estados Unidos, Canadá, Japón, Noruega, Suecia, Gran Bretaña, Alemania y Francia), pero en el resto (España, Finlandia, Israel, Holanda y Suiza) se produjo un aumento. En concreto, en España se muestra que en 2009 el 50% de los jóvenes entre 18 y 24 años tenían el carné de conducir, mientras que en 1999 esta cifra era tan solo del 37%. En la población con edades entre los 25 y los 29 años el incremento fue muy reducido, pues en esa década se pasó del 74% al 75%.

Recientemente, se pudo leer la afirmación “En cuestión de cinco años, España ha perdido más dos millones de conductores con carné de conducir B” en una revista especializada de automoción. Esta afirmación era sorprendente tanto por la magnitud de la caída como por tratarse de un período tan breve de tiempo. Además, este cambio de comportamiento era distinto al observado en otros países donde, a nivel agregado, no se observaban grandes diferencias en el censo total de conductores, aunque sí un retraso en la edad a la que se obtiene el carné de conducir. Es decir, cuando existe evidencia de que está disminuyendo el censo de conductores es muy leve porque se debe a que el porcentaje de jóvenes que tienen el carné de conducir ya está disminuyendo, pero cuando esto se traslada a la población de más de 30 años el efecto se diluye. Por ello la reducción identificada en España era extraordinaria, más aún porque se citaba como fuente oficial a la DGT (Dirección General de Tráfico).

Efectivamente, según la DGT, en 2015 había en España un total de 18,45 millones de personas con el carné de conducir tipo B; y en 2020 esta cifra solo ascendía a 16,37 millones. Sin embargo, esta variación tan notable (una reducción del 2,4% anual) era difícil que hubiera pasado tan desapercibido por quienes investigan en este campo. Un análisis de los datos de la DGT con un poco más de atención permitió identificar dónde estaba el matiz que, por otra parte, es crucial. Los 16,37 millones de personas a que se refieren en 2020, solo tienen el carné tipo B. Es decir, no poseen ningún otro carné de conducir ya sea de moto, camión o autobús. Lo que ha ocurrido es que esos dos millones de personas han pasado de tener solo el carné tipo B a tener también otros permisos, sobre todo de moto. Es preciso recordar que con una antigüedad de 3 años en el carné tipo B se pueden llevar motos de hasta 125 cc de cilindrada (siendo esta capacitación solo válida en España). Además, existen tres razones que pueden explicar el aumento de censo de conductores con permiso de coche y de moto. La primera, que esté aumentando la preferencia por las motos de más potencia de manera que, aunque se posea ya un permiso de coche con más de 3 años de antigüedad, será preciso sacarse el carné A2. La segunda que, debido al aumento del servicio de motosharing, que solo tiene motos con menos de 125 cc de cilindrada, los jóvenes quieran utilizar este servicio y obtengan el permiso de conducir estas motos (el tipo A1 se puede sacar a partir de los 16 años) y después saquen el carné de conducir de coches. Finalmente, es posible que los conductores tengan el permiso de coche con menos de 3 años antigüedad quieran sacarse el permiso tipo A1 para utilizar el servicio de motosharing. Comprar Reseñas google

En efecto, cuando se suman todas las combinaciones posibles que incluyen el carné tipo B más otros tipos de carnés, el censo total de personas que poseen el carné tipo B no solo no ha bajado, sino que ha subido: en 2020 hay 27,7 millones frente a 25,5 en 2015. El Gráfico 1 muestra claramente la situación. ¡Misterio resuelto!

Pero, en realidad, la variable que interesa analizar es qué parte de la población (en el rango de edad que puede acceder al carné) posee, al menos, el carné tipo B. El Gráfico 2 muestra el porcentaje de población con carné para conducir turismos y pone de manifiesto que entre 2010 y 2019 esta variable ha estado creciendo, siendo este crecimiento menos intenso durante la crisis de 2010 a 2013. Solo en el año 2020 se ha observado un ligero retroceso, pasando del 69,9% en 2019 al 69,1%. No obstante, este resultado no permite afirmar que se esté produciendo un cambio de tendencia, ya que el confinamiento provocado por la pandemia redujo sensiblemente la posibilidad de obtener nuevas licencias en todos los tipos de carné de conducir.

En definitiva, el análisis expuesto pone de manifiesto que el censo total de conductores de turismos no está disminuyendo. Trasladando esta conclusión al contexto de la movilidad permite afirmar que los nuevos modelos de movilidad que no requieren un permiso de conducir como las bicicletas, los patinetes o los coches de alquiler con conductor no están teniendo todavía efectos significativos en la población total (mayor de 18 años) en relación con la necesidad de tener el carné de conducir. Por tanto, es preciso seguir profundizando en el estudio del uso del vehículo privado.

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Paisaje económico tras el estado de alarma

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La brecha económica se amplía, confirmando la necesidad de una respuesta diferenciada a la crisis para así maximizar el impacto de cada euro que invierte el Estado en abrir paso a la recuperación. Los sectores más afectados por la covid-19 —todos aquellos ligados al turismo, el transporte, la automoción o las actividades culturales y de ocio— podrían estar funcionando un 60% por debajo de su nivel de actividad previo a la crisis. En comparación, la producción en el resto de sectores alcanzaría el 95% del nivel anterior a la crisis, y en algunos casos (sector primario, industria agroalimentaria, química o sanidad) la crisis habría quedado atrás gracias al reciente repunte. Por tanto, la caída del PIB estimado para el conjunto de la economía española —un 18% en el segundo trimestre, según las previsiones de Funcas— refleja dos realidades totalmente distintas.

Gráfico 1

Gráfico 2

Fuente de los gráficos: INE y Funcas (previsiones).

En un entorno tan desigual, sin embargo, todos los sectores tienen en común la falta de demanda como principal obstáculo a la recuperación. Una encuesta del INE realizada durante el estado de alarma muestra que, para una de cada tres empresas, la reducción de la demanda interna será el factor con más impacto en la actividad en los seis próximos meses, por delante del incremento de la morosidad (también estrechamente asociado al descenso de la demanda), la fiscalidad o la falta de liquidez. La encuesta también confirma que las pymes son las más expuestas a desfases de tesorería.

«La ampliación prevista de los avales de crédito ICO por valor de 40.000 millones de euros y la puesta en marcha de un fondo de apoyo a empresas estratégicas por otros 10.000 millones son pasos en la buena dirección, pero solo a condición de focalizarlos adecuadamente».

Raymond Torres

De estos resultados se pueden extraer dos lecciones. La primera, que la eficacia de la política económica será proporcional al éxito que tenga en reasignar recursos hacia los sectores más golpeados, las empresas que por su papel estratégico merecen protección o estímulo, y los pequeños negocios que se enfrentan a problemas de liquidez. Para que sirva de acicate a la recuperación, ese trasvase de recursos debe ir acompañado de planes sectoriales, de modo que los estímulos sirvan para renovar el aparato productivo (producción interna de coches eléctricos, instalación de una capacidad propia de renovación residencial con ahorro energético, por ejemplo) y así estar en situación de responder a la demanda. De lo contrario, el impuso público solo servirá para incrementar las importaciones.

La ampliación prevista de los avales de crédito ICO por valor de 40.000 millones de euros y la puesta en marcha de un fondo de apoyo a empresas estratégicas por otros 10.000 millones son pasos en la buena dirección, pero solo a condición de focalizarlos adecuadamente. Y de acompañarlos de una agenda de reformas coherentes con las transformaciones en curso.

Una de ellas, tal vez la más importante, es la digitalización. Según la misma encuesta del INE, cerca de una de cada cuatro empresas tiene intención de innovar en sus procesos productivos y de invertir en nuevas tecnologías y en la formación. Este interesante resultado, prueba de que la crisis está acelerando la revolución tecnológica, pone en evidencia las carencias del sistema educativo español. No olvidemos que el 17,3% de jóvenes sale prematuramente de las aulas (uno de los peores registros de Europa), es decir mal preparados para participar en la economía digital.

La otra lección de las tendencias recientes atañe al papel de la política fiscal en el mantenimiento de la demanda agregada. Los ERTE han contribuido a limitar el impacto de la crisis sobre el paro, ejerciendo de estabilizador automático en el momento oportuno. Asimismo, el ingreso mínimo vital y la prestación por cesión de actividad de autónomos contribuyen a sostener la demanda. Si bien conviene reforzar los controles para prevenir abusos, también parece importante no relajar los esfuerzos para así evitar un indeseado incremento del paro que agravaría aún más el déficit de demanda.

Pese a la gravedad de la situación, aparecen señales alentadoras de una transformación del aparato productivo. Para aprovecharlas, no basta con la política económica. También es ineludible una reforma educativa que mejore la posición de nuestro país ante la revolución digital en marcha.

Este artículo se publicó originalmente en el diario El País.

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La gestión de una crisis desigual

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Con la revelación en fechas recientes de los planes de ayuda al turismo y al sector del automóvil, y la probable extensión de los ERTE, se abre una nueva etapa en la respuesta a la crisis derivada de la pandemia. Para la política económica se trata de adaptar los dispositivos a un impacto que está siendo muy desigual, y que por tanto requiere de un cambio en la estrategia para que la recesión no se cronifique. Y que el déficit público sea asumible, algo que solo ocurrirá si la economía inicia una senda de fuerte recuperación.

Era necesario mostrar señales concretas de respaldo a los sectores más dependientes de la movilidad, tanto por su enorme peso en la economía española como por la situación inquietante que atraviesan. Durante las semanas centrales del confinamiento, los ingresos en concepto de turismo fueron prácticamente nulos, mientras que las fábricas de automóviles apenas pudieron funcionar por falta de pedidos. Las sombrías perspectivas de recuperación contrastan con el rebote que ya ha empezado a producirse tras el confinamiento en otros sectores como el comercio, la industria agroalimentaria o los servicios que recurren al teletrabajo.

Gráfico 1

Sin embargo, las premisas sobre las que descansan los planes no parecen responder a las características de la crisis en marcha. En el caso del automóvil, los estímulos a la compra de coches no contaminantes chocan con la escasa oferta en nuestro país. Solo dos modelos de turismos totalmente eléctricos se fabrican en España, y por tanto es probable que las subvenciones sirvan principalmente para estimular las importaciones. Por comparación, los Gobiernos de Alemania y Francia invierten masivamente en la renovación de las cadenas productivas y apuestan por la innovación (motor eléctrico, hidrógeno, infraestructuras). La industria china, por su parte, ha ampliado la capacidad instalada en el norte de Europa, y por tanto está bien posicionada para aprovechar las ayudas a la compra que ponen en marcha otros países, entre otros el nuestro. En cuanto al turismo, el Gobierno anuncia una línea adicional de avales y créditos en condiciones ventajosas. Algo que, unido a una eventual extensión de los ERTE por fuerza mayor, aporta un balón de oxígeno para empresas que se enfrentan a una falta coyuntural de liquidez. Pero esto no parece suficiente en otras empresas que consideran que su actividad se resentirá por un tiempo indefinido y para las cuales la quiebra puede ser la opción más racional, a menos que se beneficien de ayudas directas (para el pago del alquiler y otros gastos no cubiertos por los ERTE) que de momento no se contemplan en los planes oficiales.

La extensión de los ERTE es imprescindible para evitar despidos y cierre de pequeños negocios. No obstante, también conviene incrementar el control de los requisitos para acceder a las ayudas por fuerza mayor

Raymond Torres

Una estrategia de conquista de nuevos mercados (facilidades para personas que podrían teletrabajar desde España para otros países, turismo rural y cultural, etcétera) también ayudaría. A diferencia del sector del automóvil, una ayuda a la demanda ejercería un fuerte impacto en la actividad. Es llamativo que Italia ofrezca bonos de 500 euros a las familias con pocos recursos que veraneen en su país, y Grecia subvencione los traslados a las islas.

Finalmente, la misma lógica de mayor selectividad y a la vez generosidad para los sectores que más se resienten se podría aplicar a los ERTE. Su extensión es imprescindible para evitar despidos y cierre de pequeños negocios. No obstante, también conviene incrementar el control de los requisitos para acceder a las ayudas por fuerza mayor.

En suma, la desescalada del arsenal de medidas de apoyo al tejido productivo tendrá que ser gradual, y a la vez complementarse con dispositivos bien diseñados para los sectores que más se resienten de la crisis. Sin duda este giro en la política económica es complejo técnicamente, requiere de apoyo institucional sin el cual los incentivos fiscales tienen dudosos resultados, además de necesitar financiación. Pero de cómo se opere depende la intensidad de la recuperación, y por tanto la sostenibilidad de la deuda pública.

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La economía al desnudo

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El debate acerca de las respuestas económicas a la pandemia, tanto a nivel europeo como nacional, se centra en la recuperación, obedeciendo a un calendario propio que no coincide con la dinámica de la crisis. Así pues, el plan propuesto por la Comisión Europea –dotado con 500.000 millones en ayudas directas y 250.000 en préstamos, y especial atención a los países más golpeados como el nuestro— será sin duda objeto de ásperas negociaciones durante largos meses, y con toda probabilidad no será aprobado por los parlamentos nacionales y el europeo antes de finales de año. Por tanto, si bien se trata de un paso en la buena dirección, no se anticipa que las ayudas estén disponibles hasta mediados de 2021. Por otra parte, la Comisión del Congreso para la Reconstrucción Social y Económica acaba de entrar en funcionamiento, y sus trabajos se extenderán durante varios meses.

Pero la economía real no espera y la recesión se cierne desde ya, con especial severidad sobre el turismo y la industria del automóvil, dos de los principales pilares de nuestra economía. Cada uno de esos sectores representa, directa o indirectamente, en torno al 10% del PIB. Uno de cada cinco empleos existentes en España, y más de uno de cada cuatro euros que se exportan, dependen del turismo o de la automoción (con datos de 2019). Por tanto, una reacción a las malas noticias que se acumulan desde estos sectores no puede demorarse.

Ya se anunciaba un fuerte retroceso de la entrada de turistas extranjeros, y los datos lo avalan. Solo en marzo, los ingresos por turismo cayeron cerca del 63% (según la balanza de pagos publicada en fechas recientes), y la información más reciente acerca de las reservas hoteleras desde el extranjero para este verano apuntan en la misma dirección. Con todo, cabe esperar una recuperación del sector a medida que el temor a viajar vaya amainando. Este sigue siendo un destino atractivo que debería prevalecer, si bien su puesta en valor requiere de una política de apoyo al sector y medidas innovadoras (teletrabajo europeo, corredores sanitarios seguros, territorios libres de la covid-19…).

Gráfico 1

Gráfico 2

El caso de la automoción es aún más complejo. El cierre de la principal planta de Nissan en España, que se superpone a una reducción de plantilla en Ford y los rumores acerca de una reestructuración global en el grupo Renault, que de momento no afectará a los centros productivos peninsulares, plantean un escenario inquietante.

«Sería un sinsentido competir en subsidios directos, por el escaso margen presupuestario y porque esa política se enfrentaría rápidamente a un impasse ante decisiones de grupos mundiales. Sin embargo, si España ocupa la octava plaza en el ranking mundial es porque dispone de importantes activos».

Raymond Torres

El sector ya se enfrentaba a una difícil transición como consecuencia de cambios en las pautas de consumo y de exigencias medioambientales. Ahora se añade el colapso de la demanda por la crisis. Y la multiplicación de ayudas en otros países, con el objetivo de mantener allí la capacidad productiva, o repatriarla siguiendo une lógica de desglobalización. Francia pone en marcha un plan de 8.000 millones de apoyo al sector, y Alemania despliega toda su munición, que es mucha, aprovechando que las reglas del mercado único están en entredicho.

Sería un sinsentido competir en subsidios directos, por el escaso margen presupuestario y porque esa política se enfrentaría rápidamente a un impasse ante decisiones de grupos mundiales. Sin embargo, si España ocupa la octava plaza en el ranking mundial es porque dispone de importantes activos: una elevada productividad en comparación con los costes de producción, una nutrida red de proveedores y una extensa presencia en los mercados internacionales. Se trata de ponerlos en valor, dedicando los escasos recursos existentes a un plan de futuro, que podría ser el vehículo eléctrico, en la estela de lo que empieza a suceder en otros países. De no emprender una estrategia industrial, nos veremos abocados a soluciones de corto plazo para aliviar ajustes inevitablemente traumáticos.

Solo una acción que combine medidas urgentes y visión estratégica puede ayudar a evitar una agravación de las dificultades que atraviesan el turismo y la automoción. Porque, en momentos de crisis, el debate político solo puede centrarse en la realidad y desprenderse del solipsismo.


Fuentes de los gráficos: Organización mundial del turismo y European Automobile Manufacturers Association.

Este artículo se publicó originalmente en el diario El País.

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