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Rescate al sector del automóvil: las matriculaciones de coches caen un 72% en mayo

El sector del automóvil es clave para la economía española pues representa el 10% del PIB, aporta el 9% del empleo (la industria genera 300.000 empleos directos y alrededor de dos millones de puestos de trabajo en total vinculados al sector) y ha sido el mayor contribuyente en una balanza comercial positiva con 14.000 millones de euros.

Y precisamente este sector que es uno de los grandes motores para España se ha visto obligado a cerrar en prácticamente toda la cadena de valor durante más de mes y medio, lo que supone un duro impacto como nunca antes se había visto.

El escenario para este año se plantea enrevesado. Las actuales previsiones señalan que se han dejado de fabricar 700.000 vehículos durante este 2020, lo que supone una producción total alrededor de dos millones, una cifra que no se había registrado desde la crisis.

Durante el mes de mayo, hemos visto una caída de las matriculaciones del 72,7%, según afirma ANFAC la patronal el sector automovilístico. Si el año pasado asistimos a un volumen de 125.623 matriculaciones en el mes, este año únicamente se han matriculado 34.337 vehículos.

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Si el mes de mayo ha sido terrible para el sector ¿cómo fue el mes de abril en pleno confinamiento? De las 5 semanas de abril solo algunas de las 17 fábricas lograron poner en marcha sociedad a partir del día 20, logrando una producción ínfima de 4.844 unidades. En términos comparativos, representaría una reducción del 97,8% frente al mismo mes del año anterior.

Otro factor a tener en cuenta es que el 25% de la producción española se queda dentro de nuestras fronteras y el resto se exporta. Pero la parálisis global llevó a que las exportaciones el mes de abril se hundieran en la misma medida que la producción, enviando únicamente 3.753 vehículos, un 98% menos frente al mismo mes del año anterior.

Intervenir el sector para favorecer la venta de vehículos

El sector está deseando que el Estado lo ponga fácil. La propuesta de la patronal queda plasmada en el Plan auto 2020-40, una propuesta a largo plazo que plantea las bases de una estrategia país que permita mantener la alta competitividad de la industria mientras se enfrenta a los retos futuros de movilidad.

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El plan desea que se desarrolle un marco regulatorio estable que permita la planificación de forma homogénea y centralizada en lo que se refiere a la regulación de la movilidad y la calidad del aire.

Hasta aquí, ningún problema, pero hay algo más: se solicita una fiscalidad favorable.

Se pretende que la Administración Pública fomente la renovación del parque con los vehículos nuevos de bajas y cero emisiones, con especial hincapié en los eléctricos, mediante una fiscalidad favorable, ayudas a la compra, ayudas a la infraestructura de recarga, una mejora de la legislación para el fomento de la infraestructura eléctrica, entre otras decisiones.

En otras palabras, desean que el vehículo eléctrico se extienda apoyado por el Estado, en vez de por ser un producto de consumo duradero competitivo frente al vehículo de combustión que sea un verdadero sustitutivo.

Para dar respuesta a estas peticiones, se impulsó el Plan MOVES, acrónimo de Movilidad Eficiente y Sostenible que el año pasado movilizó 45 millones de euros. Para este año, y según lo que ha manifestado la ministra de Empleo Teresa Ribera, la segunda edición del Plan MOVES repartiría 65 millones de euros, un incremento del 40% con respecto a la anterior.

Pero lo cierto es que el plan aún no se ha aprobado este año. El sector pide más al Estado. Se está solicitando ayudas adicionales más allá del plan MOVES, los fabricantes reclamarían al gobierno un ambicioso plan cuantificado en 400 millones de euros. Como contrapunto, el Gobierno estaría valorando ayudas para vehículos que incluyeron todas las tecnologías, es decir el motor de combustión, movilizando 300 millones.

Recordemos que España se beneficiaría del Plan de Ayudas europeo, por el que recibiría 140.000 millones de euros y tendría como sectores objetivos a la automoción y el turismo, entre otros, por ser los más afectados en esta crisis.

Nissan se despide de Barcelona

Una de las peores noticias que hemos conocido recientemente es que, finalmente, la factoría de Nissan ubicada en Barcelona cierra.

El problema existente para su fábrica es que en el último año y medio se había visto una notoria pérdida continuada de modelos hasta que la capacidad productiva llegó a situarse en un 20%. Es decir, existía un problema de sobrecapacidad o de inversión ociosa, no productiva, que ha obligado a la marca a desinvertir y reajustarse.

Los Trabajadores De Nissan Cortan La Ronda Litoral En Barcelona

El programa de reducción de costos se produjo cuando la pandemia de coronavirus empujó a Nissan a su primera pérdida anual en 11 años. Los ingresos cayeron un 14% interanual en los 12 meses hasta el 31 de marzo.

La estocada final fue una decisión de Mercedes Daimler que decidió interrumpir la producción de su pick up a partir de mayo de 2020 y, justamente Daimler representaba cerca del 50% de la producción del pick up. lo que ha llevado a precipitar las decisiones.

El cierre de la planta de Barcelona dejará al fabricante de automóviles japonés sin fábricas de automóviles de la UE. La otra cara de la moneda la vemos en el Reino Unido que elimina una amenaza a corto plazo para la mayoría de los 6.700 puestos de trabajo en la fábrica de automóviles más grande de Nissan en SunderlandBritain.

Tras la decisión, aparecieron ideas que podríamos calificar de estrambóticas como la del líder de ERC en el Congreso de los Diputados, Gabriel Rufián, que apuntaba a la nacionalización de la fábrica para poder preservar los puestos de trabajo.

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La pregunta sería ¿qué nacionalizamos? ¿Una fábrica con piezas de metal para producir un coche sobre el cual no se tiene la patente de producción? Si Nissan, que tiene una experiencia específica en el sector, no ha sido capaz de rentabilizar esa fábrica ¿podría el Estado, sin experiencia alguna, meterse en la creación de una marca de coches de la nada?

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¿Habrá rescate para España e Italia?

Tanto la economía española como la italiana no están pasando por su mejor momento fruto de las enormes necesidades presupuestarias derivadas de ofrecer una respuesta sanitaria al ser los grandes focos de propagación del COVID-19. A ello, hay que añadir las consecuencias económicas vinculadas al parón del tejido productivo de las respectivas economías.

Todo este contexto hace que el déficit que nos encontremos para este año será sustancialmente superior a las estimaciones realizadas previamente para ambos países. La pregunta que debemos hacernos es si en este contexto y, especialmente en estos países de referencia, ambos países serán capaces de llevar a cabo una emisión efectiva para hacer frente tanto a los vencimientos de deuda que van surgiendo como a las necesidades de gasto público que se encontrarán en el futuro más inmediato.

Y es que ambos países parten de una complicada situación en materia de déficit y deuda . España ha sido el numerosos ejercicios el país con mayor déficit de la Unión Europea y su relación entre deuda pública y PIB asciende al 95,5%. Además, hay que señalar negativamente que por primera vez desde 2012 la senda de reducción del déficit público se ha incumplido en 2019 con una subida de 2 décimas hasta alcanzar un desequilibrio presupuestario del 2,7% del PIB.

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Por su parte, si bien Italia tenía un déficit inferior al español -2,7% frente al 1,6%-, su problema reside en la elevada deuda pública que se eleva hasta el 134,8% del PIB, así como las numerosas dificultadas de corte estructural que llevan a su economía a una posición de debilidad ante un shock externo.

Debido a que tanto Italia como España representan la tercera y la cuarta economía de la eurozona respectivamente, cabe preguntarse si necesitarán algún tipo de asistencia financiera por parte del resto de socios europeos para atender a las necesidades de déficit del presente ejercicio.

Italia: sus dificultades le acercan al rescate antes que España

Si algo puede consolar a España es que Italia se encuentra en una posición más debilitada. Si hay que rescatar un país, sin lugar a dudas, Italia tiene todas las papeletas para coger el primer número del rescate financiero.

Los problemas económicos de la economía italiana no son nuevos sino que es un hecho extendido en el tiempo caracterizados por una falta de competitividad grave que ha anulado las tasas de crecimiento, con cuatro recesiones en una década, una banca caracterizada por una alta morosidad a lo que hay que añadir la suspensión de los pagos de la hipoteca para sus ciudadanos en cuarentena, y una deuda pública del 135%, la segunda mayor relación después de Grecia, que implica una elevada sensibilidad a los shocks externos para afrontar los vencimientos de deuda.

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Todo parece indicar que Italia entra en otra recesión técnica el primer trimestre del año ya que, en el trimestre anterior, vimos un descenso trimestral de la economía del 0,2%. Y, para éste, debemos valorar que la distribución regional de la infección se concentra en las regiones ricas del norte de Lombardía (22% del PIB), Emilia Romagna (9% del PIB) y Véneto (9% del PIB).

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Inicialmente se esperaba que para el año en curso sería capaz de lograr un crecimiento del 1%. No obstante, con el shock económico que sufre a raíz del coronavirus, se han desdibujado las estimaciones anteriores y dejan a Italia abocada a la recesión.

El problema de base para Italia es que es del todo improbable que el débil sistema bancario pueda permanecer solvente o sin problemas de liquidez en las condiciones actuales de bloqueo nacional.

La ratio deuda pública/PIB se encuentra 40 puntos porcentuales por encima de la española. Por ello, la prima de riesgo italiana presenta un diferencial de 200 puntos básicos con el bono alemán a 10 años a pesar de la acción de BCE.

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En comparación, España ha mantenido unas tasas de crecimiento fuertes en los últimos años, liderando el crecimiento económico de los grandes países de la Eurozona. La situación bancaria ha mejorado considerablemente por los procesos de recapitalización y fusiones, apoyados tanto por las ampliaciones de capital como el rescate de las cajas de ahorros.

España presenta una mejor posición frente a Italia, pero eso no significa que, en un momento de serías dificultades económicas, será capaz de financiar su deuda en los mercados. Sobretodo cuando el Gobierno rompió el año pasado la senda de reducción del déficit público, una gestión que no ofrece confianza para pedir prestado.

Hemos visto en el mes de marzo cómo se perdían 830.000 afiliados a la Seguridad Social, por lo que si se extienden las medidas de confinamiento, el Gobierno español deberá incrementar el volumen de emisiones. Y de no poder llevarlas a cabo, por los altos intereses exigidos, debería asumir un segundo rescate, aunque esta vez no sea para su sistema bancario.

El rescate sigiloso ya ha empezado...

Cuando hablamos de rescatar un país o prestarle asistencia financiera se trata, al fin y al cabo, de rebajar la cuantía de los intereses que debería afrontar en relación al riesgo como emisor, para hacer frente a sus necesidades financieras.

Hay muchas maneras de alterar la percepción del riesgo de un emisor. La más extendida es la que anunció el Banco Central Europeo con un programa de compra deuda valorado en 750.000 millones de euros. La operación es simple, autoridad monetaria amplia su balance creando dinero de la nada, y lo inyecta en el mercado secundario de deuda para que el precio de los bonos suba y relajar así las rentabilidades de los bonos soberanos.

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Para que la intervención monetaria sea lo más amplia posible y reduzca los intereses de Italia y España el BCE ha roto los límites autoimpuestos, podrá comprar deuda de muy corto plazo con un vencimiento de tan solo 70 días y no se aplicará un límite para comprar no más del 33% de la deuda de ningún país en circulación. Si se está interviniendo todas la curva de rendimientos de un bono se trata de un rescate en toda regla.

En total, el plan específico eleva las compras previstas por el BCE para este año a 1,1 billones de euros, y solo las compras recientemente acordadas representan el 6% del PIB de la Eurozona.

Esta medida se trata, a su vez, un regalo a la banca porque podrían esperar una menor rentabilidad de la deuda soberana por la subida de precio de los bonos, y estos beneficios del mercado incrementan inmediatamente su capital.

Pero ¿y si todo falla? Dado que se desconocen las consecuencias finales de esta crisis, han ido surgiendo nuevas propuestas como la de los eurobonos para que Italia y España puedan compartir sus riesgos con los socios. La razón de esta propuesta viene dada porque los países de la UE tendrán enormes déficits presupuestarios este año para combatir la pandemia y sus consecuencias, y países como Italia y España, con perfiles crediticios más débiles que Alemania, deberán poder endeudarse a tipos de interés razonables.

Pero Alemania con el apoyo de Austria y Holanda han dicho que no. Se han opuesto durante mucho tiempo a la emisión de deuda a nivel de la UE por temor a que efectivamente signifique que sus contribuyentes están financiando el gasto de los estados miembros más pobres.

Si todo falla, si la crisis es más intensa de lo esperada, si Italia y España no pueden financiar el alto déficit que se espera este año por los altos intereses exigidos por el mercado, solo quedará una opción, el rescate puro y duro. Aprovechar los 410.000 millones de euros que quedan en el Mecanismo Europeo de Estabilidad, un fondo de rescate establecido para ayudar a los países durante la crisis de la deuda de la UE hace ocho años que iría acompañado de duras condiciones para asegurar la devolución.

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