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¿Ya no nos gusta conducir?… O sí

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Existe una idea generalizada de que cada vez hay menos conductores con carné tipo B, que permite conducir un automóvil cuya masa máxima autorizada no excede de 3.500 kg y está diseñado para el transporte de no más de ocho pasajeros, además del conductor. Y la razón fundamental que se esgrime es la presencia de nuevos modelos de movilidad compartida que explicaría una menor preferencia por el vehículo privado y, por tanto, una menor necesidad de tener la licencia que permite conducir un coche.

En los países donde se cuenta con estadísticas oficiales sobre las características sociodemográficas de quienes poseen el carné de conducir se ha analizado esta cuestión y la conclusión principal es que el censo de conductores no disminuye en todos los países y donde está disminuyendo lo está haciendo de forma lenta. En España la falta de este tipo de encuestas oficiales justifica que sean muy pocos los estudios sobre esta cuestión y los que se encuentran se limitan a comparar dos momentos en el tiempo o bien hacen referencia a encuestas con una representatividad escasa sobre la población.

Delbosc y Currie (2013), por ejemplo, realizaron una revisión sobre las tendencias encontradas en otros trabajos en cuanto a la posesión del carné de conducir en 14 países desarrollados.  El rango temporal que abarcan discurría entre 1983 y 2010, y era diferente entre países, si bien los resultados eran bastante concluyentes en cuanto a que existió una reducción del 1% anual en 9 países (Australia, Estados Unidos, Canadá, Japón, Noruega, Suecia, Gran Bretaña, Alemania y Francia), pero en el resto (España, Finlandia, Israel, Holanda y Suiza) se produjo un aumento. En concreto, en España se muestra que en 2009 el 50% de los jóvenes entre 18 y 24 años tenían el carné de conducir, mientras que en 1999 esta cifra era tan solo del 37%. En la población con edades entre los 25 y los 29 años el incremento fue muy reducido, pues en esa década se pasó del 74% al 75%.

Recientemente, se pudo leer la afirmación “En cuestión de cinco años, España ha perdido más dos millones de conductores con carné de conducir B” en una revista especializada de automoción. Esta afirmación era sorprendente tanto por la magnitud de la caída como por tratarse de un período tan breve de tiempo. Además, este cambio de comportamiento era distinto al observado en otros países donde, a nivel agregado, no se observaban grandes diferencias en el censo total de conductores, aunque sí un retraso en la edad a la que se obtiene el carné de conducir. Es decir, cuando existe evidencia de que está disminuyendo el censo de conductores es muy leve porque se debe a que el porcentaje de jóvenes que tienen el carné de conducir ya está disminuyendo, pero cuando esto se traslada a la población de más de 30 años el efecto se diluye. Por ello la reducción identificada en España era extraordinaria, más aún porque se citaba como fuente oficial a la DGT (Dirección General de Tráfico).

Efectivamente, según la DGT, en 2015 había en España un total de 18,45 millones de personas con el carné de conducir tipo B; y en 2020 esta cifra solo ascendía a 16,37 millones. Sin embargo, esta variación tan notable (una reducción del 2,4% anual) era difícil que hubiera pasado tan desapercibido por quienes investigan en este campo. Un análisis de los datos de la DGT con un poco más de atención permitió identificar dónde estaba el matiz que, por otra parte, es crucial. Los 16,37 millones de personas a que se refieren en 2020, solo tienen el carné tipo B. Es decir, no poseen ningún otro carné de conducir ya sea de moto, camión o autobús. Lo que ha ocurrido es que esos dos millones de personas han pasado de tener solo el carné tipo B a tener también otros permisos, sobre todo de moto. Es preciso recordar que con una antigüedad de 3 años en el carné tipo B se pueden llevar motos de hasta 125 cc de cilindrada (siendo esta capacitación solo válida en España). Además, existen tres razones que pueden explicar el aumento de censo de conductores con permiso de coche y de moto. La primera, que esté aumentando la preferencia por las motos de más potencia de manera que, aunque se posea ya un permiso de coche con más de 3 años de antigüedad, será preciso sacarse el carné A2. La segunda que, debido al aumento del servicio de motosharing, que solo tiene motos con menos de 125 cc de cilindrada, los jóvenes quieran utilizar este servicio y obtengan el permiso de conducir estas motos (el tipo A1 se puede sacar a partir de los 16 años) y después saquen el carné de conducir de coches. Finalmente, es posible que los conductores tengan el permiso de coche con menos de 3 años antigüedad quieran sacarse el permiso tipo A1 para utilizar el servicio de motosharing. Comprar Reseñas google

En efecto, cuando se suman todas las combinaciones posibles que incluyen el carné tipo B más otros tipos de carnés, el censo total de personas que poseen el carné tipo B no solo no ha bajado, sino que ha subido: en 2020 hay 27,7 millones frente a 25,5 en 2015. El Gráfico 1 muestra claramente la situación. ¡Misterio resuelto!

Pero, en realidad, la variable que interesa analizar es qué parte de la población (en el rango de edad que puede acceder al carné) posee, al menos, el carné tipo B. El Gráfico 2 muestra el porcentaje de población con carné para conducir turismos y pone de manifiesto que entre 2010 y 2019 esta variable ha estado creciendo, siendo este crecimiento menos intenso durante la crisis de 2010 a 2013. Solo en el año 2020 se ha observado un ligero retroceso, pasando del 69,9% en 2019 al 69,1%. No obstante, este resultado no permite afirmar que se esté produciendo un cambio de tendencia, ya que el confinamiento provocado por la pandemia redujo sensiblemente la posibilidad de obtener nuevas licencias en todos los tipos de carné de conducir.

En definitiva, el análisis expuesto pone de manifiesto que el censo total de conductores de turismos no está disminuyendo. Trasladando esta conclusión al contexto de la movilidad permite afirmar que los nuevos modelos de movilidad que no requieren un permiso de conducir como las bicicletas, los patinetes o los coches de alquiler con conductor no están teniendo todavía efectos significativos en la población total (mayor de 18 años) en relación con la necesidad de tener el carné de conducir. Por tanto, es preciso seguir profundizando en el estudio del uso del vehículo privado.

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La recuperación se enmaraña

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La sombra de una recaída se cierne sobre la economía española, como consecuencia de un entorno externo más desfavorable y de nuestras dificultades para tomar medidas efectivas contra la expansión del virus. La actividad se ha frenado en Europa, según el indicador de gestores de compra (el PMI cae hasta el umbral de 50, lo que apunta a una interrupción de la recuperación en la eurozona durante el presente mes). Si bien la industria sigue recuperándose vigorosamente, los servicios se resienten de las nuevas restricciones que poco a poco van resurgiendo en respuesta a la escalada de la curva de contagios.

España ocupa un lugar aparte en ese panorama, por ser uno de los pocos de nuestro entorno donde el factor confianza empieza a flaquear. El índice de expectativas del consumidor, tras repuntar levemente después del desplome registrado en la primavera, vuelve a palidecer a la inversa de lo que ocurre en Alemania o Italia, más eficaces en el control de los rebrotes (ver gráfico). El resultado es un menor gasto de las familias, que prefieren incrementar su ahorro. En agosto, los depósitos bancarios se elevaron hasta 892.000 millones de euros, 40.000 más que antes de la pandemia.

Gráfico 1

Gráfico 2

Fuentes: Comisión Europea y Banco de España. Estimación de Funcas para el dato de Italia de abril.

Las empresas españolas, incluso aquellas que operan en sectores boyantes, se enfrentan a una incertidumbre exacerbada que disuade la inversión productiva, algo que contribuye a explicar el incremento de los excedentes depositados en las entidades. Esta situación las expone a tomas de control por inversores en busca de rendimiento elevado. El fondo de rescate creado en julio y dotado con 10.000 millones está concebido para grandes grupos de importancia estratégica, y no para el grueso de la pequeña y mediana empresa que vertebra nuestro tejido productivo.

“La relajación de la política sanitaria durante el verano ha sido perjudicial para el conjunto de la economía, no solo el turismo. La imposición de nuevas medidas preventivas tendrá un coste para los sectores más dependientes de la movilidad. Pero […] el resto de la economía apenas se resentirá. Y el resultado global será claramente favorable para la sanidad, como para la confianza y la sostenibilidad de la recuperación”.

Raymond Torres

El giro coyuntural evidencia la importancia de la lucha contra la crisis sanitaria, sine qua non para sostener la recuperación. Según una encuesta realizada en fechas recientes, cerca de la mitad de los europeos temen contraer el virus —España se sitúa en torno a esa media—. Además, la experiencia de otros países más avanzados en la política de prevención y de respuesta precoz a los contagios muestra que el impacto sobre la economía de la imposición de nuevas restricciones puede ser limitado, a condición de cuidar su diseño.

Cuando la respuesta se adapta quirúrgicamente a las causas de los rebrotes, el impacto sobre la economía se concentra en los sectores más expuestos como la hostelería, la restauración o el ocio nocturno. El resto de sectores, sin embargo, prosiguen su crecimiento.

La industria italiana, por ejemplo, se expande a un ritmo similar a la española. Y, mientras que el consenso de Funcas recorta su previsión para España, la OCDE acaba de mejorar la suya para la economía transalpina, que se contraería -10,5%, frente al -11,3% anticipado en junio. Los mercados también acogen favorablemente la gestión de la pandemia del Gobierno de Conte, con una prima de riesgo en fuerte contracción desde las cotas superiores a 300 puntos de la primavera hasta rondar los 130 puntos en la actualidad —todavía, sin embargo, muy superior a nuestra marca—.

Otra prueba de la complementariedad entre control de rebrotes y recuperación económica se encuentra en Japón, donde las restricciones puntuales a la movilidad han tenido un coste limitado sectorialmente. A la vez que las medidas apenas inciden sobre el resto de la economía y mejoran las expectativas.

En definitiva, la relajación de la política sanitaria durante el verano ha sido perjudicial para el conjunto de la economía, no solo el turismo. La imposición de nuevas medidas preventivas, focalizadas y centradas en las causas de los rebrotes, tendrá un coste para los sectores más dependientes de la movilidad. Pero, como lo evidencia la experiencia internacional, el resto de la economía apenas se resentirá. Y el resultado global será claramente favorable para la sanidad, como para la confianza y la sostenibilidad de la recuperación.

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El valor de los datos: un ejemplo a partir de los informes de movilidad de Google y Apple

Por primera vez en la historia disponemos de herramientas
sofisticadas para enfrentar una pandemia. Entre la variedad de recursos a
nuestro alcance, además de respiradores o laboratorios, está la capacidad de
producir y procesar datos. La puesta en marcha de proyectos para recabar
información sobre la extensión de la pandemia en diferentes países y regiones
pone de relieve la confianza de los expertos en la utilidad de esos datos para tomar
decisiones cruciales y medir sus consecuencias en términos sanitarios,
económicos y sociales.

El papel que las compañías tecnológicas pueden jugar en este terreno es clave y, de hecho, muchas de ellas han dado pasos para colaborar en esta tarea. La semana pasada Microsoft anunciaba la ampliación de la investigación que realiza junto a Adaptive Biotechnologies sobre la respuesta del sistema inmunitario a la Covid-19, así como la publicación de los resultados y sus datos en abierto para cualquier investigador. Además, Facebook ha lanzado una encuesta destinada a detectar, con notable detalle geográfico, el aumento de población con síntomas propios de la enfermedad por coronavirus, con el objetivo de facilitar la planificación de recursos en los territorios que pudieran necesitarlos. Que un millón de personas contesten semanalmente a la encuesta da cuenta de la potencia del instrumento. No pueden obviarse, sin embargo, las preocupaciones sobre la preservación de la privacidad, que el mismo Mark Zuckerberg trataba de calmar hace unos días desde el Washington Post.

Por otra parte, tanto Google como Apple han hecho
públicos datos anonimizados sobre la evolución de la movilidad en diferentes
territorios, obtenidos a través de sus aplicaciones de mapas. Mientras que los datos
de Apple están desagregados por medio de transporte, los de Google clasifican los
movimientos teniendo en cuenta su destino. Las dos fuentes de datos proporcionan
indicadores excepcionales sobre el grado de seguimiento del confinamiento, el
efecto de distintos grados de restricción de la movilidad y su mantenimiento a
lo largo del tiempo.

En esta entrada se analizan los datos de movilidad de Google en España para explorar la potencialidad de su uso. Los informes que proporciona Google muestran cómo las visitas y el tiempo de permanencia en diferentes lugares cambian en comparación con lo sucedido en un periodo de referencia: del 3 de enero al 6 de febrero de 2020. Calculan el cambio diario respecto a la movilidad media de ese día de la semana durante las cinco semanas que operan como referencia. Clasifican la movilidad en función de cinco destinos: lugares recreativos (compras, restaurantes y cafés), tiendas de alimentación y farmacia, parques, estaciones de tránsito y lugares de residencia. La última actualización disponible cuenta con información hasta el 17 de abril, de modo que comprende ya cinco semanas de confinamiento con tres fases diferentes en cuanto al grado de restricción de la movilidad: del 14 al 29 de marzo, del 30 de marzo al 9 de abril (durante el cese de las actividades no esenciales) y del 10 de abril en adelante.

Los datos de Google permiten comprobar cómo ya en
los días previos al decreto de estado de alarma se produjeron modificaciones considerables
en el comportamiento de la población española. Mientras que la movilidad a las
tiendas de alimentación y farmacias creció de forma notable, se reducía la que
tenía por destino lugares recreativos o centros de trabajo (gráfico 1). De
hecho, el día anterior al inicio del estado de alarma, la movilidad de
recreación se había reducido ya en un 16%. A lo largo del fin de semana del
decreto se produjo la mayor parte del ajuste en la movilidad, que alcanzó una
reducción del 87%.

De todas formas, aun durante las dos primeras semanas de confinamiento, se percibe una ligera reducción y es en la tercera semana cuando se alcanza el punto más bajo de la movilidad a lugares recreativos, tiendas de alimentación, parques y estaciones de tránsito. A partir de la cuarta semana de confinamiento se observa un muy ligero aumento de la movilidad de esas categorías, que, en el caso de las tiendas de comestibles, es muy acusado, en anticipación de la Semana Santa. De los datos se desprende que, una vez pasadas las vacaciones y ya en la quinta semana de confinamiento, la movilidad aumenta de nuevo, aunque muy tímidamente. Los datos proporcionados por Apple, que contienen información hasta el 21 de abril, reproducen este patrón temporal y el leve repunte de la movilidad durante la cuarta y quinta semanas (gráfico 2)[1].

Gráfico 1

Nota: El indicador representa al cambio porcentual
de la movilidad diaria respecto a la media de la movilidad de ese día de la
semana entre el 3 de enero y el 6 de febrero de 2020.

Fuente: Elaboración propia con datos de Google
COVID-19 Community Mobility Reports.

Gráfico 2

Nota: El indicador representa el volumen relativo
de solicitudes de indicaciones en comparación con el volumen de referencia el
13 de enero de 2020 (=100).

Fuente: Elaboración propia con datos de Apple Mobility
Trends Reports.

Por otra parte, los datos revelan el efecto que ha
tenido sobre la movilidad la suspensión de las actividades no esenciales entre
el 30 de marzo y el 9 de abril y su reactivación tras la Semana Santa. Si
comparamos el miércoles de la semana previa (25 de marzo) con el de la semana
de suspensión (1 de abril), la reducción de la movilidad a los centros
laborales pasa del 67 al 75%. Tras el desplome que suponen las vacaciones de Semana
Santa, el miércoles siguiente la movilidad vuelve al punto de partida: -68%. Curiosamente,
el cambio derivado del cierre de las actividades no esenciales no es
perceptible en los datos de Apple, en los que no se detalla el destino del
desplazamiento, de lo que podría deducirse que el peso de la movilidad laboral
sobre la movilidad total es reducido.

«En todas las comunidades se ha reproducido el mismo patrón temporal durante las semanas de confinamiento: ajuste durante las dos primeras semanas, mínimo de movilidad en la tercera, leve aumento durante la cuarta y la quinta. También en todas, la movilidad laboral cayó durante el cese de las actividades no esenciales y volvió al estadio previo a su fin».

Google admite una limitación importante en el uso
de estos datos al recomendar que se prescinda de comparar los cambios en la
movilidad por zonas geográficas, argumentando que el significado de la
movilidad puede variar en función de algunas características territoriales,
como el carácter urbano o rural. La ausencia de información concisa sobre la
metodología de construcción del índice desaconseja desafiar esta recomendación,
por muy sugerentes que puedan resultar estas diferencias territoriales, como es
el caso de las comunidades autónomas en España.

«Los datos de Apple y Google presentan limitaciones considerables, derivadas de la opacidad en la elaboración de la información, que dificultan su interpretación y, por lo tanto, su utilización en la toma de decisiones. La divulgación en abierto de estos datos contribuye al análisis, pero con precaución».

En todo caso, aunque se prescinda de la
comparación de la magnitud de los cambios, sí procede la comparación de su
patrón temporal. En todas las categorías de movilidad, Madrid adelanta al resto
de comunidades autónomas en el cambio de comportamiento. En el gráfico 3 se
presenta la movilidad a tiendas de alimentación y farmacias de una selección de
comunidades autónomas. Esta movilidad alcanza su máximo el día 10 de marzo, el
siguiente al anuncio del cierre de los centros educativos, mientras que el
resto de comunidades lo alcanzan dos o tres días más tarde. Además, ya desde el
11 de marzo se había reducido sustancialmente la movilidad laboral (gráfico 4).

Gráfico 3

Nota: El indicador representa al cambio porcentual
de la movilidad diaria respecto a la media de la movilidad de ese día de la
semana entre el 3 de enero y el 6 de febrero de 2020.

Fuente: Elaboración propia con datos de Google
COVID-19 Community Mobility Reports.

Gráfico 4

Nota: El indicador representa al cambio porcentual
de la movilidad diaria respecto a la media de la movilidad de ese día de la
semana entre el 3 de enero y el 6 de febrero de 2020.

Fuente: Elaboración propia con datos de Google
COVID-19 Community Mobility Reports.

Cabe destacar que en todas las comunidades se ha
reproducido el mismo patrón temporal durante las semanas de confinamiento: ajuste
durante las dos primeras semanas, mínimo de movilidad en la tercera, leve
aumento durante la cuarta y la quinta. También en todas, la movilidad laboral cayó
durante el cese de las actividades no esenciales y volvió al estadio previo a
su fin. Las diferencias en la reducción de la movilidad laboral entre
comunidades autónomas son evidentes, así como el efecto que en ella tiene el
cese de actividades no esenciales. Esta variabilidad puede deberse al distinto
carácter rural o urbano de los territorios del que advierte Google, pero
también a la distinta composición sectorial de cada uno. Desafortunadamente, el
desconocimiento de la metodología de construcción del indicador impide separar
los dos factores e interpretar estas diferencias.

En definitiva, los datos de movilidad que
proporcionan Google y Apple constituyen un recurso valioso para entender los
cambios de comportamiento vinculados a las medidas de restricción de la movilidad,
por su carácter agregado, la inclusión de información procedente de millones de
personas, el detalle temporal y la rápida publicación de los resultados. En
este breve análisis se ha hecho uso de tales datos para entender cómo ha
evolucionado el seguimiento del confinamiento de la población española y se ha
detectado la aparición de un tímido aumento de la movilidad durante la cuarta y
quinta semanas. Sin embargo, los datos de ambas fuentes también presentan limitaciones
considerables, derivadas de la opacidad en la elaboración de la información,
que dificultan su interpretación y, por lo tanto, su utilización en la toma de
decisiones. La divulgación en abierto de estos datos contribuye al análisis,
pero con precaución. Con todo, estas publicaciones ponen de manifiesto el
potencial de la información que estas compañías son capaces de producir y
procesar, y que en un momento como este pueden constituir un recurso muy
valioso para la sociedad.


[1] La referencia en el cambio de movilidad es la del
13 de enero.

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